08.10.18: Beitrag zur 3. Infoveranstaltung SenUVK

siehe Planungsbeirat aktuell


September 2018: Aktueller Flyer

siehe Dokumente


25.06.2018: Stellungnahme der BI "Wir sind Biesdorf-Süd" zum Arbeitsstand der Planung zur TVO, FAR II mit Vorzugstrasse, Unterlage 6-1 (Stand: 17.04.2018)

Allgemein
Wir danken den Mitarbeitenden von SenUVK sowie den externen Planungsbüros für die fundierte
Ausarbeitung und das hohe Engagement bei der Erläuterung der Planunterlagen.
Wir haben den interessierten Anwohnern im April 2018 den Stand der Planung im Freizeithaus am
Balzerplatz vorgestellt. In der Sitzung des Planungsbeirats am 29.05.2018 haben wir bereits unsere
Hinweise angesprochen (vgl. Protokoll / unsere Protokollanmerkungen vom 19.06.2018).
Wir nehmen erfreut zur Kenntnis, dass Anbindungsstraßen aus Karlshorst oder Biesdorf-Süd nicht
weiter untersucht werden und dass sich eine Kombivariante als Vorzugsvariante herausstellt.
Dennoch wird unsere ursprüngliche Forderung, die TVO so zu trassieren, dass keine privat genutzten
Wohnhäuser abgerissen werden müssen, nicht erfüllt. Unsere BI hat nach wie vor ein Mandat, sich
genau dafür weiter einzusetzen mit der Konsequenz, dass der aktuelle Planungsstand (Vorzugsvariante
= KOMBI 3) nicht hinnehmbar ist. Vielmehr ist der Variante KOMBI 2 der Vorzug zu geben, zumindest
aber wäre der Verschwenkungspunkt der KOMBI 3 weiter nach Süden, also in Richtung
Verschwenkungspunkt KOMBI 2, zu verschieben.
Weiterhin müssen wir feststellen, dass unsere konstruktiven Hinweise zum Arbeitsstand FAR II
Dezember 2016 überwiegend unberücksichtigt blieben. Besonders aus formalen Gründen wiederholen
wir diesbezüglich unsere Hinweise.


Vorzugsvariante Kombi 3 widerspricht den Planungsvorgaben
Als Verschwenkungspunkt der Variante Kombi 3 wurde der Punkt gewählt, der am nördlichsten liegt,
um das als schützenswert eingestufte Gebiet Biesenhorster Sand zu verschonen, andererseits aber
eine Überführung über die U-Bahn wegen des maximal möglichen Gefälles noch ermöglicht.
Im Gegensatz zur Variante Kombi 2 hat die Lage der Verschwenkung zwei gravierende negative
Folgen.
1. Es müssen 4-8 Häuser abgerissen und weitere private Teilgrundstücke in Anspruch
genommen werden. Wohnraum wird vernichtet, juristische Auseinandersetzungen sind zu
befürchten.
2. Die Brücke EÜ-KOMBI-3-S-Bahn (TVO unterquert den BAR) müsste wieder abgerissen werden,
wenn die Nahverkehrstangente (NVT) kommt, und durch eine neue Brücke ersetzt werden.
Grund: Ab der Querung Kombi 2 muss eine Gleisrampe für die S-Bahn über die U-Bahn und
Fernbahn gen Norden beginnen, „um die Höhendifferenz von ca. 10 m an der Kreuzung mit
der DB-Strecke 6076 zu erreichen.“ (vgl. Erläuterungsbericht Unterlage 6-1, S. 28).

In Anwesenheit der Fachingenieure wurde dieses Thema am 29.05.2018 diskutiert. Es ist nicht
möglich, auf die Brücke EÜ-KOMBI-3-S-Bahn später die Rampe aufzusetzen. Man wird die Brücke
abbrechen und komplett neu bauen müssen (Gründung / Widerlager / Überbau).
Die Kosten dieser Brücke werden mit 3,2 Mio. € geschätzt. Dazu kommen die Kosten für den Abbruch
der Brücke (fehlen noch!). Bei Kombi 1 und 2 müsste die Brücke aber nicht abgerissen / erneuert
werden. Kombi 3 verletzt also, zumindest mit dem der Planung zu Grunde liegenden
Verschwenkungspunkt, die Planungsvorgabe, die TVO so zu planen, dass die NVT ohne Umbau der
TVO gebaut werden kann. Das stellt eine Verschwendung öffentlicher Gelder dar, da der Senat ja
bereits seine Absicht formuliert hat, die Planung der Nahverkehrstangente zeitnah zu beginnen.
Besonders jüngeren Familien ist dies nicht vermittelbar, sieht sich der Senat seit Jahren und auch
aktuell aus Geldgründen nicht in der Lage, für die neue Grundschule am Habichtshorst oder das Otto-
Nagel-Gymnasium kurzfristig Ergänzungsbauten zu errichten.
Der Rückbau/Umbau der Brücke erfordert zumindest temporär eine Sperrung der TVO, was eine
erneute und nicht zumutbare Umlenkung des Verkehrs durch Biesdorf-Süd über die Köpenicker
Straße zur Folge hätte.
Wir meinen, dass die Brückenbreite EÜ-KOMBI-3-S-Bahn zu gering ist. Sollte SenUVK an Kombi3
festhalten, muss die lichte Breite der Brücke so groß sein, dass zwischen TVO mit Radschnellweg und
Brückenwiderlagern genügend Baufreiheit für Abbruch und Neubau bleibt, d. h. mind. 4 m beidseitig.
Der Kombinationspunkt Variante 3 kommt aus Umweltschutzgründen zustande. Unbeachtet bleibt
bisher der unnötige zusätzliche CO2-Ausstoss und zusätzliche Primärenergieverbrauch
(Engergierucksack), wenn die Brücke Kombi 3 zweimal gebaut werden muss. Wir stellen uns
Umweltschutz anders vor!


Es gibt also nur eine Lösung:
Der Verschwenkungspunkt muss aus unserer Sicht soweit in Richtung Variante 2 verschoben
werden, dass der Brückenbau beim Bau der Nahverkehrstangente unverändert bestehen
bleiben kann. Als Nebeneffekt könnte der Abriss der meisten Häuser vermieden werden. Die
Einflüsse auf die Umwelt für das Gebiet zwischen Variante 2 und Variante 3 sollte detaillierter
untersucht werden. Zwischen Verschwenkungspunkt 2 und 3 besteht ein Bewertungsabstand
von wenigen Punkten. Wo beginnen die schützenswerten Populationen? Wie sieht die
Punktebewertung an Zwischenpunkten zwischen 2 und 3 aus? Kann Kombi 2 nicht um eine
Grünbrücke in Höhe der Stader Straße ergänzt werden?


Querungen zwischen Biesdorf und Karlshorst
Es gab früher mehrere Straßenverbindungen zwischen Biesdorf-Süd und Karlshorst. Das waren die
Warmbader Straße (heute: Klara-Schabbel-Straße (Biesdorf), Robert-Siewert-Straße (Karlshorst) und
die Pirolstraße (bis zur Zwieseler Str.) bis in die 1960er Jahre, die Arnfriedstraße (bis zur
Rheinsteinstr.) bis 1945 und die Schackelsterstaße. (bis zur Treskowallee). Bis auf die letzte
Verbindung, die aktuell für Radfahrer und Fußgänger in Verlängerung der Schackelsterstraße entlang
der Trasse der U5 besteht, wurden die Straßen nach 1945 durch die Stationierung der Sowjetarmee
auf Karlshorster Seite, den Bau des BAR oder in den 1960er Jahren mit dem Ausbau des
Containerbahnhofs auf dem Bahngelände gekappt. Die Darstellung der Verbindung für Fußgänger
und Radfahrer in Verlängerung der Schackelsterstraße fehlt in allen Varianten.

Es sollte eine weitere Verbindung für Fußgänger und Radfahrer entstehen, um die soziale Bindung
wieder zu ermöglichen. Vorschlag: in Höhe Klara-Schabbel-Straße die Errichtung einer weiteren
Durch-/Überführung planen.


Lärmschutz bei allen Varianten
Es sollte eine Lösung gefunden werden, um die Bahntrasse nördlich vom Verschwenkungspunkt in die
Schallschutzmaßnahme mit einzubeziehen. Die Lärmbelastung durch die Bahntrasse stellt ein großes
Problem für das Wohngebiet dar. In der Senatsumfrage „Berlin wird leiser“ zwischen 25.4. und
23.5.2018 wurde der Lärm der Bahntrasse fast 30x als Lärmort gemeldet und stellt somit einen der
Lärmschwerpunkte Berlins dar! Das könnte in einem Zug gelöst werden, zumal eine Lärmschutzwand,
die nur die TVO erfasst, zusätzlich zur Bahn hin lärmreflektionshemmende Komponenten enthalten
müsste, also teurer wäre.


Ost- und Westvariante müssen tatsächlich vergleichbar sein: Knoten Innovationspark / TVO; Bahnübergang aufheben
Zwecks Vergleichbarkeit der Varianten: Blatt 2.1.a, Knoten Innovationspark / S Wuhlheide: Hier ist
eine Knotengestaltung wie bei West-Trasse Blatt 4.1, vorzusehen, also teilplangleicher Knotenpunkt.
Derzeit ist der Knoten Westvariante leistungsfähiger als in der Ostvariante.
Weiterer Vorteil: Bei Westvariante wird der Bahnübergang BAR / Köpenicker Str. durch das Bauwerk
EÜ 1.1-W ersetzt. Stand heute: wenn in der Rushhour die Schranken geschlossen sind, staut sich der
Verkehr vor der Schranke auf der Köpenicker Straße immer bis zur Einfahrt Innovationspark, z. T.
sogar bis zur Irmastraße. Wird der Bahnübergang nicht aufgelöst, und kommt die bisher geplante
Knotengestaltung zur Ausführung, erwarten wir bei geschlossenen Schranken einen Rückstau bis auf
die TVO.


Der begleitende Radschnellweg     
Koalitionsvertrag, S. 61, Zeile 437: Es ist neben der TVO ein Radschnellweg zu planen. Ist das als
politische Vorgabe zu interpretieren? Falls ja: im Erläuterungsbericht U 6-1, FAR II ist aberunverändert von einem Fuß- und Radweg die Rede. Ein 2-Richtungsradweg als Radschnellweg muss straßenbegleitend mindestens 4,00 m breit sein, der angrenzende separate Fußweg min. 2,50 m.
Insgesamt 6,50 m. Gem. FAR II steht im Regelquerschnitt nur Breite von 5,00 m für Geh- und Radweg
zur Verfügung. Der Querschnitt reicht nicht aus. Folge für Biesdorf-Süd: Der Verbrauch an privaten
Grundstücksflächen wird weiter erhöht. Hier bietet eine frühzeitige Verschwenkung (ab Kombi I)
erhebliche Vorteile bei der Trassengestaltung des Radwegs.
Offenbar soll Radverkehr neben der TVO verhindert statt gefördert werden. Der Radfahrer soll am
Kombinationspunkt 1, 2 oder 3 die TVO überqueren. Dafür soll der Mittelstreifen auf 5 Meter Breite
befestigt werden. Lichtsignalanlagen sind wohl nicht geplant. Der Radfahrer muss also warten, bis der
Autoverkehr eine Lücke lässt. Spätestens hier geht der zuvor gewonnene Zeitgewinn verloren. Daher:
Brücke für Radverkehr. In Kostenübersicht ergänzen.
Ein Radschnellweg bedeutet, dass Radfahrer möglichst nicht an Kreuzungen halten müssen, also
planfrei. D. h. der Radschnellweg erhält eigene Brücken zur Querung An der Wuhlheide und zur
Unterquerung der Köpenicker Straße in Höhe Einmündung Innovationspark. Die Planung ist zu
ergänzen.
Quelle: AGFS NRW, Arbeitsgemeinschaft fußgänger- und fahrradfreundlicher Städte, Kreise und
Gemeinden in Nordrhein-Westfalen
Die Einbindung des Radschnellwegs in das bestehende / fehlende Radwegenetz ist für uns ein
weiteres Bewertungskriterium für die Trassenauswahl. Die Verknüpfungspunkte sind zumindest zu
markieren. Schon jetzt sollte dargestellt werden, wo und wie die Rampen von den Wohnstraßen in
Biesdorf-Süd oder Karlshorst zum Fahrradschnellweg angelegt werden können. Diese Planung ist
schon jetzt erforderlich, um den Flächenbedarf zu ermitteln.


Baustellenverkehr / Logistik
Die Baustelle soll über die Köpenicker Str. und Treskowallee angedient werden. In Anlage 13.5b, Seite
9/11, wurden bereits die Massen für Boden An- und Abtransport ausgewiesen. Die Massen bei Kombi
1 sind geringer als bei Kombi 2, bei Kombi 2 geringer als bei Kombi 3 (200.000 + 570.000= 770.000 m³.
Ein 4-Achser LKW kann ca. 32 t bzw. 20 m³ Boden laden. Wir reden also von 38.500 LKW-Fahrten. Das
sind in der Kernbauzeit Erdbau (ca. 19 Monate) ca. 2.000 Fahrten je Monat bzw. 100 LKW-Fahrten je
Tag und schlimmstenfalls die gleiche Anzahl an Leerfahrten allein für den Erdtransport, in der Summe
200 LKW-Fahrten bzw. alle 2 bis 3 min ein 40-Tonner.
Dieser Baustellenverkehr muss sich über die Köpenicker Straße durch die Wohnstraßen zur Baustelle
durchquälen. Erhebliche Belastungen für die Anwohner in Biesdorf-Süd. Sind die Kosten für die
Ertüchtigung der Baustellenzufahrten überhaupt in den Baukosten berücksichtigt?


Berlin, den 25.06.2018


Andreas Jehmann
Michael Peine


18.04.2018: TaP, Informationsveranstaltung der Abgeordneten von Linken, SPD und Grünen

Auf einer Infoveranstaltung von SPD, LINKEN und Grünen am 18.04.2018 wurde der aktuelle Stand der Vorplanung mit der vorläufigen TVO-Vorzugsvariante durch Herrn Kirchner, Staatssekretär für Verkehr, vorgestellt.

Jens-Holger Kirchner, Staatssekretär für Verkehr, erklärt den definitiven Verzicht auf Anbindungsstraßen zwischen B1/B5 und Wuhlheide zur TVO.


12.04.2018: Wertung der aktuelle Situation in Bezug auf unsere Forderungen

Keine TVO-Trassenführung östlich des Bahndammes!

 

Keine Anbinderstraßen durch Biesdorf-Süd!

 

Dafür unterschrieben ca. 2400 Einwohnern aus Biesdorf-Süd, die die BI „Wir sind Biesdorf-Süd“ seit 2012 vertritt.

 

Als Mitglied im Planungsbeirat zur TVO konnten wir bereits am 12.04.2018 von der zuständigen Senatsverwaltung den aktuellen Planungsstand erfahren und können jetzt eine erste Wertung vornehmen.

 

Wie ist die Situation im Hinblick auf unsere Forderungen?

 

  • Der Kompromiss der Bezirksbürgermeister von Marzahn-Hellersdorf, Treptow-Köpenick und Lichtenberg muss unverändert umgesetzt werden. (Gemeint ist die Kombi-Variante mit einer Verschwenkung über den Bahndamm in Höhe der Alfelder Straße)
  • Keine östliche Trassenführung der TVO nördlich der Fuchsberge.
  • Keine Enteignungen und Vertreibungen.

Die jetzt veröffentlichte Vorzugsvariante verläuft vom S-Bahnhof Wuhlheide bis zur Lauchhammerstraße auf der Ostseite (Biesdorf) des Bahndamms und soll dann auf die Westseite (Richtung Karlshorst) verschwenkt werden. Von dort wird die TVO außerhalb der Wohngebiete von Biesdorf-Süd auf der Westseite des Bahndammes zur Märkischen Allee geführt. Viele vom Abriss bedrohte Wohngebäude können dadurch erhalten werden. Nach aktuellem Stand müssen  aber Bewohner in Biesdorf dem Bauvorhaben weichen. Es kann zu Enteignungen kommen, und es werden Wohnraum und knappes Bauland vernichtet. Bereits mit einer Verschiebung der Verschwenkung um ca. 100m nach Süden ließen sich bereits 3 Wohngebäude retten.

 

  • Keine Anbinderstraßen zur TVO, die die Wohngebiete von Biesdorf-Süd mit Verkehr fluten.

Die Voruntersuchungen haben ergeben, dass Anbindungen verkehrstechnisch nicht notwendig sind. Die Wohngebietsabgeordneten der Regierungsparteien im Berliner Abgeordnetenhaus (SPD, Die Linke und Die Grünen) haben ebenso wie die der CDU erklärt, dass es keine Anbindungen durch Wohngebiete in Biesdorf an die TVO geben soll. Die politischen Vorgaben werden mit der aktuellen Vorplanung umgesetzt. Wir bitten Herrn Kirchner um eine Garantieerklärung zum Verzicht auf Anbindungen.

 

 

Bisher haben wir Biesdorfer zunächst eine Lösung erreicht, die den Durchgangsverkehr von der Köpenicker Straße wegleitet, deren Auswirkungen auf unsere Wohngebiete aber darüber hinaus für die meisten im Rahmen bleiben.

 

Wünschenswert wäre es, wenn die TVO so weit wie möglich im Süden von der Ost- auf die Westseite des Bahndamms verschwenkt wird, um auch die Biesdorfer in Biesenhorst zu schützen. Diese Variante wurde unter verkehrsplanerischen Aspekten von den Fachplanern günstiger bewertet als die jetzige Vorzugsvariante. Ausschlaggebend waren am Ende die hohen Anforderungen an den Umweltschutz. Die alten Bahnanlagen, durchzogen von teerhaltigen Schwellen und Schrott, haben sich zu einem wertvollen und in Berlin angeblich einzigartigen Biotop entwickelt, das zu schützen sei. Im Abwägungsprozess bleiben die Menschen zwischen Lauchhammer- und Irmastraße auf der Strecke. Verstehen muss man das nicht, zumal die bereits in der Diskussion stehende Nahverkehrstangente die Verlegung der Fernbahngleise nach Westen auf die gleiche derzeit als schützenswert eingeschätzte Trasse erfordert.

 

Wir bedanken uns für die bisherige Unterstützung durch die Abgeordneten von (alphabetisch) CDU, Die Grünen, Die Linke und SPD sowie durch die Stadtbezirksbürgermeisterin von Marzahn-Hellersdorf und den ehemaligen Baustadtrat. Gleichzeitig appellieren wir, uns Biesdorfer jetzt auch weiter zu unterstützen und die geringfügigen Änderungen an der Planung mit durchsetzen zu helfen.

 

Wir bedanken uns bei der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Verkehr für die Möglichkeit, am Planungsprozess mitzuwirken. Wir beurteilen die Beteiligung sehr positiv. Als Mitglied des Planungsbeirats bekommen wir die Gelegenheit, die aktuellen Pläne nach Erhalt kritisch zu prüfen und ggf. Änderungen zu erwirken. Erst dann wird die Verwaltung die Vorplanung abschließen und die weiteren Planungsleistungen EU-weit ausschreiben. Dabei handelt es sich um die Entwurfs- und Genehmigungsplanung für die Vorzugsvariante, sowohl für die Straße selbst als auch für die Brückenbauwerke. Wir wollen im weiteren Planungsprozess erreichen, dass die im Zuge des Straßenneubaus durchzuführenden Lärmschutzmaßnahmen die Bahntrasse mit einbeziehen.

 

Bis zur Vorlage der Planfeststellungsunterlagen, möglichst im Jahr 2020, kann das Pendel zu Lasten von Biesdorf-Süd noch zurückschlagen. Wir müssen deshalb die nächsten Schritte der Planung sowie das Planfeststellungsverfahren kritisch begleiten und Änderungen mit negativen Auswirkungen für unsere Wohngebiete verhindern. Auch zukünftig werden wir die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Verkehr durch unsere Ortskenntnis und Fachwissen unterstützen. In der Realisierungsphase wollen wir die Beeinträchtigung der Anwohner durch die Bauarbeiten so gering wie möglich halten. Dazu ist unsere aktive Mitarbeit im Planungsbeirat bis zum Abschluss der Bauarbeiten erforderlich.

 

BI „Wir sind Biesdorf-Süd“